Đề tài Hệ thống phun xăn điện tử thái nguyên

 Đề tài :Hệ Thống Phun Xăn Điện Tử Thái Nguyên, ngày 06 tháng 09 năm 2015
 MỤC LỤC
Nội dung Trang
LỜI NÓI ĐẦU........................................................................................................3
Chương I.................................................................................................................4
 TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU................................................4
 1.1. Đặt vấn đề. .................................................................................................4
 1.2. Phương pháp nghiên cứu............................................................................6
 1.3. Nội dung nghiên cứu..................................................................................6
Chương II................................................................................................................7
 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ.............7
 2.1. Sơ lược về hệ thống phun xăng điện tử......................................................7
 2.2. So sánh các chế độ làm việc của hệ thống phun xăng và hệ thống
 dùng chế hòa khí. ..............................................................................................8
 2.2.1. Chế độ không tải. .................................................................................8
 2.2.2. Chế độ tăng tốc. ...................................................................................9
 2.2.3. Chế độ khởi động. ................................................................................9
 2.2.4. Chế độ sấy nóng.................................................................................11
 2.2.5. Chế độ toàn tải...................................................................................12
 2.2.6. Chế độ giảm tốc đột ngột...................................................................13
 2.3. Các thành phần chính trong hệ thống.......................................................13
 2.3.1. Cảm biến và các tín hiệu đầu vào.......................................................13
 2.3.1.1. Cảm biến và áp suất đường ống nạp..........................................13
 2.3.1.2. Cảm biến tốc độ động cơ và vị trí pistong..................................15
 2.3.1.3. Cảm biến vị trí bướm ga.............................................................17
 2.3.1.4. Cảm biến nhiệt độ nước làm mát và nhiệt độ khí nạp ................18
 2.3.1.5. Cảm biến oxy ..............................................................................20
 2.3.1.6. Cảm biến kích nổ ........................................................................21
 2.3.1.7. Một số tín hiệu khác...................................................................22
 2.3.2. Bộ điều khiển điện tử ECU. ...............................................................23
 2.3.2.1. Tổng quan về ECU..............................................................................23
 2.3.2.2. Cấu tạo của ECU.................................................................................24
 2.2.2.3. Mạch giao tiếp cổng vào....................................................................24
 2.3.2.4. Mạch giao tiếp cổng ra.......................................................................27
 2.3.3. Cơ cấu chấp hành và tín hiệu ra..................................................................27
 2.3.3.1. Điều khiển vòi phun...........................................................................27
 2.3.3.2. Điều khiển đánh lửa...........................................................................30
 2.3.3.3. Điều khiển bơm xăng.........................................................................32
 2.3.3.4. Điều khiển quạt làm mát động cơ......................................................34
 2.3.3.5. Hệ thống chuẩn đoán.........................................................................35
Chương III ............................................................................................................37
 Xây dựng tài liệu kỹ thuật kiểm tra hệ thống phun xăng điện tử....................37
 3.1. Giới thiệu chung.......................................................................................37
 3.2. Hệ thống phun xăng điện tử trên động cơ 5S - FE............................................37
KS. Bùi Văn Cường 1 Đề tài :Hệ Thống Phun Xăn Điện Tử Thái Nguyên, ngày 06 tháng 09 năm 2015
 3.3. Các thông sô kỹ thuật của hệ thống phun xăng điện tử.....................................41
 3. 4. Quy trình kiểm tra...................................................................................44
 3.4.1. Chuẩn đoán hệ thống dựa vào đèn check hoặc thiết bị đọc lỗi ........44
 3.4.1.1. Cách đọc lỗi trên đèn check........................................................44
 3.4.1.2. Phân tích các lỗi trên hệ thống...................................................45
 3.4.2. Kiểm tra các thành phần trong hệ thống phun xăng điện tử .............50
 3.4.2.1. Kiểm tra nguồn của hệ thống...................................................50
 3.4.2.2. Kiểm tra cảm biến vị trí bướm ga......................................................54
 3.4.2.3. Kiểm tra cảm biến chân không..........................................................58
 3.4.2.4. Kiểm tra vòi phun..............................................................................60
 3.4.2.5. Kiểm tra cảm biến nhiệt độ khí nạp....................................................62
 3.4.2.6. Kiểm tra cảm biến nhiệt độ nước làm mát..........................................65
 3.4.2.7. Kiểm tra tín hiệu khởi động...............................................................67
 3.4.2.8. Kiểm tra tín hiệu đánh lửa.................................................................69
 3.4.2.9. Kiểm tra tín hiệu van không tải ISC..................................................73
 3.4.2.10. Kiểm tra tín hiệu chuẩn đoán...........................................................75
 3.4.2.11. Kiểm tra tín hiệu của cảm biến oxy.................................................78
 3.4.2.12. Kiểm tra bơm xăng...........................................................................81
 3.4.2.13. Kiểm tra công tắc nhiệt độ nước......................................................82
Chương IV ............................................................................................................83
 XÂY DỰNG CÁC BÀI THÍ NGHIỆM VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG DIỆN 
TỬ TRÊN MÔ HÌNH ĐỘNG CƠ 5S - FE.....................................................................83 
KS. Bùi Văn Cường 2 Đề tài :Hệ Thống Phun Xăn Điện Tử Thái Nguyên, ngày 06 tháng 09 năm 2015
 CHƯƠNG I
 TỔNG QUAN VỀ VẤN ĐỀ NGHIÊN CỨU 
 1.1. ĐẶT VẤN ĐỀ
 Cùng với sự ra đời và phát triển của động cơ đốt trong, hệ thống cung cấp 
nhiên liệu cho động cơ đốt trong cũng ngày càng phát triển để đảm bảo yêu cầu 
về giảm khí thải, giảm ô nhiễm môi trường, tiết kiệm tối đa nhiên liệu.... Suốt 
thời gian qua, các hệ thống nhiên liệu trong xe hiện nay đã thay đổi rất nhiều, 
những yêu cầu cho nó ngày càng khắt khe hơn. Cùng với sự phát triển đó bộ chế 
hòa khí cũng ngày càng được phức tạp hóa hơn, để đảm bảo động cơ hoạt động 
một cách hiệu quả nhất. Tuy bộ chế hòa khí đã ngày càng phát triển nhưng vẫn 
tồn tại những khuyết điểm không thể khắc phục. Sự ra đời của hệ thống phun 
xăng đã khắc phục được những nhược điểm của bộ chế hòa khí, vì vậy ngày nay 
trên các động cơ hầu hết đều dùng hệ thống phun xăng điện tử .
 Sự ra đời của hệ thống phun xăng điện tử bắt đầu từ thế kỷ 19, một kỹ sư 
người Pháp, ông Stevan đã nghĩ ra cách phun nhiên liệu cho một máy nén khí. 
Sau đó một thời gian, một người Đức đã cho phun nhiên liệu vào buồng cháy 
nhưng không mang lại hiệu quả nên không được thực hiện. Đầu thế kỷ 20, người 
Đức áp dụng hệ thống phun nhiên liệu trong động cơ 4 kỳ tĩnh tại (nhiên liệu 
dùng trên động cơ này là dầu hỏa nên hay bị kích nổ và hiệu suất thấp). Tuy 
nhiên sau đó sáng kiến này đã được ứng dụng thành công trong việc chế tạo hệ 
thống cung cấp nhiên liệu cho máy bay ở Đức. Đến năm 1966 hãng Bosch đã 
thành công trong việc chế tạo hệ thống phun xăng kiểu cơ khí. Trong hệ thống 
phun xăng này nhiên liệu được phun liên tục vào trước xupap.
 Do hệ thống phun cơ khí còn nhiều nhược điểm nên đầu những năm 80 
Bosch đã cho ra đời hệ thống phun sử dụng kim phun điều khiển bằng điện.
 Đến năm 1984 người Nhật mua bản quyền của Bosch đã ứng dụng hệ 
thống phun xang bằng điện trên các xe của hãng Toyota.
KS. Bùi Văn Cường 3 Đề tài :Hệ Thống Phun Xăn Điện Tử Thái Nguyên, ngày 06 tháng 09 năm 2015
 Ngày nay gần như tất cả các ôtô đều được trang bị hệ thống phun xăng và 
diesel giúp động cơ đáp ứng được những nhu cầu gắt gao về khí xả và tính tiết 
kiệm nhiên liệu. Với những ưu điểm nổi bật của hệ thống phun xăng:
 + Có thể cấp hỗn hợp không khí – nhiên liệu đồng đều đến từng xilanh
 + Có thể đạt được tỷ lệ không khí – nhiên liệu chính xác với tất cả các dải 
tốc độ của động cơ
 + Đáp ứng kịp thời với sự thay đổi góc mở bướm ga
 + Khả năng hiệu chỉnh hỗn hợp không khí – nhiên liệu dễ dàng: có thể làm 
đậm hỗn hợp khi nhiệt độ thấp hoặc cắt nhiên liệu khi giảm tốc độ.
 + Hiệu suất nạp hỗn hợp không khí – nhiên liệu cao.
 + Do kim phun được bố trí gần supap hút nên dòng khí nạp trên ống góp 
hút có khối lượng thấp sẽ đạt tốc độ xoáy lốc cao, nhờ vậy nhiên liệu sẽ không bị 
thất thoát trên đường ống nạp và hòa khí sẽ được hòa trộn tốt hơn.
 Nhờ những ưu điểm vượt trội đó mà mặc dù ra đời rất muộn nhưng hệ 
thống phun xăng điện tử đã phát triển rất mạnh mẽ. Trong khi hiện nay nền công 
nghiệp của các nước trên thế giới đang phải đối mặt với vấn đề khan hiếm nhiên 
liệu khi các tài nguyên đang ngày càng cạn kiệt và ô nhiễm môi trường một cách 
trầm trọng làm ảnh hưởng tới môi trường và khí hậu toàn thế giới. Chính vì vậy 
sự ra đời của hệ thống phun xăng điện tử như một lời giải về sự tiết kiệm nhiên 
liệu và ô nhiễm môi trường cho công nghiệp ôtô nói riêng và công nghiệp thế 
giới nói chung. 
 Ở Việt Nam hệ thống phun xăng điện tử (EFI) mới chỉ mới xuất hiện vào 
những năm gần đây. Năm 1995 cùng với sự ra đời của toyota VN các xe ôtô du 
nhập vào Việt Nam đã có mang theo công nghệ này, nhưng còn chưa mạnh mẽ. 
Mãi những năm gần đây khi hội nhập thì hệ thống phun xăng điện tử trên ôtô của 
VN cũng ngày càng phát triển mạnh mẽ. Hiện nay ở nước ta đã có hơn 50% các 
xe ôtô đã sử dụng hệ thống tiên tiến này. Tuy nhiên việc hệ thống này có phát 
triển mạnh mẽ trong thời gian tới ở VN hay không đang đươc đặt một dấu hỏi 
lớn. Việc sử dụng hệ thống này không khó, xong khi nó hỏng hóc hay cần bảo 
KS. Bùi Văn Cường 4 Đề tài :Hệ Thống Phun Xăn Điện Tử Thái Nguyên, ngày 06 tháng 09 năm 2015
hành thì kiến thức và kinh nghiệm của đại đa số thợ và kỹ sư trong nước hiện 
nay chưa đủ để có thể can thiệp vào EFI. Mà có đủ thì cũng khó có thể tìm phụ 
tùng thay thế đúng tiêu chuẩn. Chính vì vậy việc phát triển thợ sửa chữa và các 
kỹ sư chất lượng cao cho ngành này đang là nhu cầu thiết yếu để phát triển nó. 
Tuy nhiên các giáo trình ở VN về hệ thống này gần như là chưa có hoặc nếu có 
cũng không được chi tiết và rõ ràng. Vì vậy việc cấp thiết bây giờ là phải xây 
dựng tài liệu kỹ thuật về sửa chữa và bảo dưỡng hệ thống này.
 1.2. PHƯƠNG PHÁP NGHIÊN CỨU 
 Tìm hiểu hệ thống EFI trên các tài liệu, giáo trình... liên quan đến hệ 
thống phun xăng điện tử.
 Xây dựng cách kiểm tra và quy trình khi kiểm tra hỏng hóc trên hệ thống 
phun xăng điện tử.
 Xây dựng các bài thí nghiệm về hệ thống phun xăng điện tử
 Thực hiện các bài thí nghiệm đó trên động cơ 5SFE và rút ra kết luận
 1.3. NỘI DUNG NGHIÊN CỨU 
 - Tổng quan về vấn đề nghiên cứu
 - Tìm hiểu về hệ thống phun xăng điện tử
 - Xây dựng hồ sơ kỹ thuật và kiểm tra hệ thống phun xăng điện tử trên 
 động cơ 5S-FE
 - Xây dựng các bài thí nghiệm hệ thống phun xăng điện tử trên mô hình 
 động cơ 5S-FE
KS. Bùi Văn Cường 5 Đề tài :Hệ Thống Phun Xăn Điện Tử Thái Nguyên, ngày 06 tháng 09 năm 2015
 CHƯƠNG II
 GIỚI THIỆU CHUNG VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG 
 ĐIỆN TỬ
 2.1. SƠ LƯỢC VỀ HỆ THỐNG PHUN XĂNG ĐIỆN TỬ
 Hệ thống gồm có 3 thành phần chính: Các loại cảm biến và tín hiệu đầu 
vào, Bộ điều khiển điện tử ECU, và thành phần cơ cấu chấp hành.
 Hình2.1. Cấu trúc của hệ thống điều khiển Động cơ
 +) Cảm biến và tín hiệu đầu vào.
 Cảm biến và các tín hiệu đầu vào có nhiệm vụ tìm ra các trạng thái làm 
việc của động cơ và các giá trị thay đổi yêu cầu trong quá trình làm việc. Quá 
trình chuyển đổi ở đây là từ các đại lượng vật lý chuyển thành các tín hiệu điện.
KS. Bùi Văn Cường 6 Đề tài :Hệ Thống Phun Xăn Điện Tử Thái Nguyên, ngày 06 tháng 09 năm 2015
 +) ECU (Electronic control unit).
ECU xử lý các thông tin từ cảm biến, bằng việc so sánh với bộ dữ liệu tối ưu 
được nạp sẵn vào bộ vi xử lý, sau đó ECU sẽ tính toán và đưa ra tín hiệu điều 
khiển cơ cấu chấp hành. ECU điều khiển các cơ cấu chấp hành bằng các tín hiệu 
điện. ECU cũng được kết nối với các hệ thống điều khiển khác và hệ thống 
chuẩn đoán trên xe
 +) Cơ cấu chấp hành.
 Cơ cấu chấp hành chuyển các tín hiệu điện từ ECU thành các chuyển 
 động cơ khí hoặc các chuyển động điện
 2.2. SO SÁNH HỆ THỐNG PHUN XĂNG VỚI HỆ THỐNG 
DÙNG CHẾ HÒA KHÍ
 Khi làm việc bình thường ở chế độ ổn định thì hệ thống phun xăng không 
có gì khác so với bộ chế hòa khí. Khi có sự thay đổi, ở các chế độ khác nhau ta 
thấy rõ được sự khác nhau của hệ thống phun xăng so với dùng chế hòa khí.
 2.2.1. Ở chế độ không tải chuẩn 
 + Đối với bộ chế hòa khí: Bướm ga hầu như đóng kín, xăng không được 
hút ra từ họng chính vì độ chân không của họng nhỏ, mà xăng được hút qua 
đường không tải thông với không gian sau bướm ga. Lúc ấy trong xylanh có hệ 
số khí sót rất lớn, muốn cho động cơ chạy ổn định cần có hòa khí đậm (=0,6). 
Do hòa khí rất đậm sẽ gây ra suất tiêu hao nhiên liệu rất lớn và lượng độc hại của 
thành phần khí xả bao gồm CO và HC rất lớn.
 + Đối với hệ thống phun xăng điện tử: Để tạo một thành phần hòa khí hoàn 
hảo nhất thì thông thường nó được thực hiện bằng hai van khí chỉ điều chỉnh 
riêng thành phần không khí. Còn lượng xăng đưa vào bao nhiêu được quyết định 
bởi tốc độ động cơ. Hệ thống này ưu việt hơn hẳn bộ chế hòa khí do trong chế 
hòa khí xăng được đưa vào chế độ không tải là nhờ độ chân không sau bướm ga 
hoàn toàn không điều khiển được lượng xăng còn hệ thống phun xăng điện tử 
KS. Bùi Văn Cường 7 Đề tài :Hệ Thống Phun Xăn Điện Tử Thái Nguyên, ngày 06 tháng 09 năm 2015
lượng xăng đưa vào được tính toán một cách chính xác. Có thể nói trong hệ 
thống phun xăng điện tử số vòng quay không tải thấp nhất, hỗn hợp cháy không 
tải nhạt nhất mà vẫn đảm bảo sự làm việc của động cơ.
 2.2.2. Ở chế độ tăng tốc 
 + Đối với bộ chế hòa khí: Khi đột ngột tăng tốc hỗn hợp trở nên nghèo, một 
lượng nhiên liệu sẽ được bù thêm vào trong suốt quá trình tăng tốc. Hơn nữa 
trong một thời gian ngắn khi tăng tốc động cơ chấp nhận sử dụng hỗn hợp có 
=0,9 để đạt được mômen cực đại. Tín hiệu nhận biết tăng tốc là sự thay đổi đột 
ngột vị trí bướm ga thông qua hệ thống cơ khí làm cho bơm tăng tốc ngay lập 
tức phun một lượng xăng vào trước họng đảm bảo hỗn hợp không quá nhạt. 
 + Đối với hệ thống phun xăng điện tử: Cũng tương tự bộ chế hòa khí cần 
thêm nhiên liệu để hỗn hợp không bị nhạt. Để đảm bảo lượng xăng chính xác tạo 
cho quá trình chuyển tiếp được tốt và đạt sức kéo lớn trong khi tăng tốc thì tín 
hiệu được xác định lượng phun cần thiết dựa trên nhiệt động cơ và sự thay đổi 
đột ngột vị trí bướm ga.
Tín hiệu để nhận biết tăng tốc chính là tín hiệu của cảm biến bướm ga. Đối với 
bướm ga kiểu chiết áp tín hiệu để nhận biết xe tăng tốc chính là sự thay đổi đột 
ngột điện áp ở chân giữa của chiết áp. Nếu bình thường thì ECU phải biết được 
sự thay đổi lượng khí nạpvào hoặc sự thay đổi của độ chân không đường nạp, 
sau đó tính toán lượng xăng cần thiết, như thế sẽ quá lâu. Để tăng tốc thì khi 
ECU nhận được tín hiệu thay đổi đột ngột của bướm ga, thì ngay lập tức nó dựa 
vào nhiệt độ động cơ để phun chứ không cần biết lưu lượng khí hoặc độ chân 
không đường nạp là bao nhiêu. Vòi phun sẽ phun đúp vài lần (tùy theo từng 
hãng) chờ sẵn ở đường nạp mỗi xilanh.
KS. Bùi Văn Cường 8 Đề tài :Hệ Thống Phun Xăn Điện Tử Thái Nguyên, ngày 06 tháng 09 năm 2015
 2.2.3. Chế độ khởi động động cơ
 + Đối với bộ chế hòa khí: Khi khởi động, số vòng quay động cơ nhỏ nên độ 
chân không ở họng rất nhỏ, nhiên liệu bị hút vào ít, không tơi và khó bay hơi do 
nhiệt độ thấp. Do đó để dễ dàng cho việc khởi động cần có thêm một lượng 
nhiên liệu để hỗn hợp có thể đậm hơn. Để giải quyết vấn đề này bộ chế thường 
dùng bướm gió, do khi khởi động bướm gió đóng kín nên độ chân không sau 
bướm gió lớn nên cả hệ thống chính và hệ thống không tải đều hoạt động làm 
cho hỗn hợp đậm theo yêu cầu. Khi động cơ đã nổ, để tránh hiện tượng hỗn hợp 
quá đậm do chưa mở bướm gió thì trên bướm gió lắp một van khí nhằm bù thêm 
không khí khi động cơ đã nổ mà chưa mở bướm gió.
 + Đối với động cơ phun xăng: Khi động cơ vừa khởi động do tốc độ động cơ 
dao động rất lớn vì thế phép đo lượng không khí vào không chính xác. Lúc này 
lượng xăng phun dựa vào tín hiệu khởi động và nhiệt độ động cơ. Trong suốt 
quá trình khởi động không chỉ có một lượng xăng lớn được vòi phun phun vào 
mà một lượng nhiên liệu nữa cũng được phun bởi vòi phun khởi động lạnh đặt ở 
giữa đường chia khí phía sau bướm ga. Một công tắc nhiệt lắp trên đường nước 
làm mát động cơ sẽ xác định thời gian vòi phun khởi động lạnh làm việc, công 
tắc này đặc biệt là ngoài việc nhận nhiệt từ nước làm mát nó còn được đốt nóng 
bởi một dòng điện trong quá trình động cơ khởi động. Mục đích của việc đốt 
nóng công tắc nhiệt là khi trời quá lạnh công tắc nhiệt sẽ tự cắt sau 78 giây 
nhằm tránh hiện tượng sặc xăng. Lượng nhiên liệu phun thêm vào là cần thiết do 
trong quá trình khởi động số vòng quay rất thấp nên sự xoáy lốc tạo hỗn hợp rất 
kém làm cho hỗn hợp rất nghèo ngoài ra do nhiệt độ đường ống nạp thấp nên 
nhiên liệu bay hơi hòa trộn rất ít mà đa phần bị ngưng đọng trên đường ống nạp. 
Để giải quyết vấn đề này và tạo cho động cơ lạnh dễ dàng thì vòi phun khởi 
động lạnh phun thêm nhiên liệu trong một thời gian ngắn khi động cơ khởi động. 
 + Thay đổi đặc tính phun khi khởi động được rất nhiều hãng áp dụng đối với 
loại xe không trang bị vòi phun khởi động riêng. Lượng xăng phun thêm sẽ do 
các vòi phun chính đảm nhiệm. Thay vì chỉ phun 1 hoặc 2 lần. ECU sẽ điều 
khiển xăng phun nhiều lần trong một chu trình động cơ nhằm tạo mục đích tạo ra 
hỗn hợp đậm. Lượng xăng phun thêm sẽ giảm dần khi tốc độ động cơ vượt qua 
một ngưỡng nhất định tùy theo nhiệt độ và số vòng quay.
KS. Bùi Văn Cường 9 Đề tài :Hệ Thống Phun Xăn Điện Tử Thái Nguyên, ngày 06 tháng 09 năm 2015
 + Khi động cơ phun xăng khởi động không chỉ có một lượng xăng được phun 
thêm mà thời điểm đánh lửa cũng được quá trình khởi động và quá trình sưởi ấm 
máy mỗi lần khởi động. Tín hiệu để tạo sự hiệu chỉnh thời điểm đánh lửa là tốc 
độ động cơ, nhiệt độ động cơ và nhiệt độ khí nạp. Nếu nhiệt độ động cơ lạnh và 
tốc độ động cơ thấp thì góc đánh lửa tốt nhất là ở gần điểm chết trên. Nếu góc 
đánh lửa quá lớn thì có thể gây nguy hiểm do sự trở ngược của mô men quay gây 
hư hỏng môtơ khởi động. Nếu tốc độ động cơ ban đầu lớn và thêm nữa góc đánh 
lửa cũng được hiệu chỉnh tốt thì động cơ sẽ dễ dàng khởi động và nhiệt độ động 
cơ tăng lên nhanh chóng. Nếu động cơ nóng, sự trả ngược của mômen quay 
thậm trí xảy ra với góc đánh lửa nhỏ, nguyên nhân là do hỗn hợp của nhiên liệu 
và không khí hòa trộn rất tốt nên khả năng cháy và tốc độ cháy lớn. Để giải 
quyết vấn đề này góc đánh lửa được giảm bớt tương xứng khi nhiệt độ động cơ 
tăng lên. Và góc đánh lửa cũng vì thế mà giảm đi nhiệt độ không khí đương nạp 
cao hơn nhiệt độ cuối nén của động cơ nhằm tránh kích nổ có thể xảy ra.
 + Sau khi khởi động, ở mức nhiệt độ thấp, vẫn cần thiết phun thêm một 
 lượng nhiên liệu nữa để bù cho hỗn hợp nghèo do đa phần nhiên liệu đều bám 
 trên thành vách xi lanh. Lượng nhiên liệu tăng thêm cũng làm tăng thêm 
 mômen vì thế cải thiện được chế độ không tải sang chế độ có tải. Quá trình 
 chạy sau khi khởi động cũng được điều chỉnh sao cho động cơ hoạt động mà 
 không gặp phải vấn đề gì trong bất kỳ mức nhiệt độ nào, và đạt được sự tiêu 
 thụ nhiên liệu là thấp nhất. Lượng nhiên liệu được sử dụng thời kỳ sau khởi 
 động được điều chỉnh dựa vào nhiệt độ và thời gian. Giá trị nhiệt độ ban đầu 
 được điều chỉnh gần như tuyến tính với thời gian.
 2.2.4. Quá trình sấy nóng động cơ (Quá trình không tải nhanh) 
 + Đối với động cơ dùng chế hòa khí cổ điển thường không được thiết kế 
hệ thống sấy do đó những động cơ sử dụng chế hòa khí thường bị tổn thất rất lớn 
làm tụt công suất thời kỳ khởi động lạnh.
 + Đối với động cơ phun xăng quá trình sấy nóng động cơ bắt đầu sau khi 
khởi động. Trong suốt quá trình sấy nóng động cơ phải cần thêm một lượng 
nhiên liệu nữa để bù vào phần nhiên liệu đọng trên thành vách xi lanh khi xi lanh 
còn nguội. Nếu xăng này không được thêm vào thì tốc độ động cơ sẽ bị giảm 
KS. Bùi Văn Cường 10